This is not the document you are looking for? Use the search form below to find more!

Report home > Education

AA965

0.00 (0 votes)
Document Description
crap-report
File Details
  • Added: September, 20th 2010
  • Reads: 202
  • Downloads: 3
  • File size: 121.74kb
  • Pages: 8
  • Tags: boeing 965, swedish, krasch
  • content preview
Submitter
  • Name: Daniel
Embed Code:

Add New Comment




Content Preview
AA965 Cali Kraschen
Oscar S¨
oderlund och Daniel Str¨
om
2010-09-20

Historia
Den 20 december, 1995 lyfter ett Boeing 757 fr˚
an Miami International Airport
mot Alfonso Bonilla Aragon International Airport n¨
ara Cali i Colombia (Aero-
nautica Civil 1995, s.1). Planet ¨
ar drygt tv˚
a timmar f¨
orsenat med anledning av
den ¨
okade trafiken ¨
over julhelgen. Det m˚
aste f¨
orst v¨
anta i gaten i 30 minuter
och sedan ytterliggare drygt 1 timma och 20 minuter ute p˚
a startbanan innan
det kan lyfta (Aeronautica Civil 1995, s.2).
Efter ca. 2 timmar och 20 minuters flygtid n¨
armar sig planet sin destination.
Nu ˚
aterst˚
ar endast 3 VOR waypoints, radiofyrar som hj¨
alper planets dator att
navigera, att passera innan planet kan landa i Cali. Enligt rutten skall planet

orst passera rakt ¨
over tv˚
a av dessa radiofyrar, den f¨
orsta ben¨
amnd Tulua VOR,

oljt av den andra ben¨
amnd Cali VOR, f¨
or att sedan g¨
ora en bred sv¨
ang l¨
angs
med flygplatsen och g˚
a ner f¨
or landning. Den tredje radiofyren, ben¨
amnd Rozo
VOR, skall planet flyga f¨
orbi, men inte passera rakt ¨
over, den ing˚
ar s˚
aledes inte
i den planerade rutten (Nakao 1995, s.2).
Piloterna har kontakt med flygledartornet i Cali, och flygledaren kommu-
nicerar med piloterna p˚
a Engelska, som inte ¨
ar hans modersm˚
al (Aeronautica
Civil 1995, s.23). Flygledartornet lider av ytterliggare ett f¨
orhinder, dess radar
¨
ar sedan tidigare spr¨
angd av colombianska rebeller, och flygledaren m˚
aste f¨
orlita
sig p˚
a radiokommunikation f¨
or att estimera planets avst˚
and till flygplatsen (Lost
2004, 11m 45s).
Piloterna tar nu emot ett radiomeddelande fr˚
an flygledaren, ett medde-
lande vars inneh˚
all piloterna tolkar som att de har till˚
atelse att skippa sina
tv˚
a ˚
aterst˚
aende radiofyrar och ist¨
allet flyga raka v¨
agen till Cali och landa p˚
a
landningsbana 19 (Aeronautica Civil 1995, s.33-34). Planet slipper d˚
a g¨
ora den
breda sv¨
angen l¨
angs med flygplatsen, och kan d˚
a spara in tid p˚
a sin redan stora

orsening. F¨
or att lyckas med denna inflygning, som kommer ske tidigare ¨
an
deras planerade inflygning skulle gjort, m˚
aste piloterna genast b¨
orja bromsa in
planets hastighet och p˚
ab¨
orja nedflygningen mot marken. F¨
or att uppn˚
a detta
kopplar piloterna p˚
a planets luftbroms (Ladkin m.fl 1997, 1.2.2.1 - 1.2.2.2).
Piloterna matar nu in i planets navigationssystem att planet skall ˚
aka di-
rekt till Cali. D¨
armed raderas ruttens tv˚
a ˚
aterst˚
aende waypoints, Tulua VOR
och Cali VOR ur datorn (Aeronautica Civil 1995, s.33-34). Detta var dock inte
vad flygledaren avsedde med sitt meddelande, d˚
a han utan sin radar m˚
aste be
om regelbundna positionsrapporteringar fr˚
an piloterna, relativa till radiofyrar-
na l¨
angs rutten (Aeronautica Civil 1995, s.49). N¨
asta radiofyr som flygledaren

antar sig att planet skall passera ¨
ar Tulua VOR. (Lost 2004, 12m 40s).
Inflygningen till den nya landningsbanan, som piloterna nu f¨
orbereder, ing˚
ar
inte i ruttens standardf¨
orfarande och ¨
ar s˚
aledes inte heller inprogrammerad i
planets navigationssystem. Piloterna m˚
aste nu ur dokumentp¨
armar leta fram
korrekt dokumentation f¨
or n¨
odv¨
andig data som kr¨
avs f¨
or inflygningen till land-
ningsbana 19, d¨
aribland radiofrekvenser, navigationsb¨
aringar och data till nav-
igationssystemet (Aeronautica Civil 1995, s.29-30). Kort d¨
arp˚
a blir piloterna
kontaktade av flygledaren i Cali, som ber de rapportera om de flugit f¨
orbi Tulua
VOR, n˚
agot som skapar stor f¨
orvirring hos de redan stressade piloterna (Lost
2004, 15m 43s).
De fr˚
agar nu flygledaren om de kan g¨
ora sin inflygning genom att skippa Tu-
lua VOR och ˚
aka rakt till Rozo VOR, n˚
agot som flygledaren ger klartecken till
(Gibbon, Ladkin 1996). Eftersom alla waypoints f¨
orutom slutdestinationen, Cali
2

Airport, blivit raderade ur navigationsdatorn m˚
aste nu piloterna manuellt pro-
grammera in att planet skall flyga till Rozo VOR (Aeronautica Civil 1995, s.34).
Detta g¨
ors via ett tangentbordsinterface p˚
a planets instrumentbr¨
ada (Aeronau-
tica Civil 1995, s.10). Piloterna som anv¨
ander detta system ¨
ar vana vid att en-
dast beh¨
ova mata in en enda bokstav som identifierare f¨
or waypointen som skall
programmeras in, varp˚
a den dyker upp h¨
ogst upp i en lista ¨
over tillg¨
angliga way-
points. Den aktuella waypointen f¨
orv¨
antas hamna h¨
ogst upp, d˚
a listan sorteras
enlig principen: kortast avst˚
and f¨
orst (Lost 2004, 40m 37s). Bokstaven som pi-
loterna matar in, ¨
aven k¨
and som identifieraren f¨
or waypointen, erh˚
aller de fr˚
an
sin kartdokumentation (Lost 2004, 40m 14s).
Piloten matar s˚
aledes in boksaven R f¨
or “Rozo VOR” och v¨
aljer det f¨
orsta
valet i listan utan n¨
armare eftertanke. I just detta fall s˚
a existerar det dock en
waypoint i n¨
arheten med identifierare R i navigationssystemets databas, Romeo
VOR i Bogota (Aeronautica Civil 1995, s.20), och planet byter nu kurs mot
denna waypoint. I och med att Cali ligger i n¨
arheten av en bergskedja, Anderna,
ligger flygrutten l¨
angs med en ravin som planet fram tills nu flugit parallellt
med. I och med kurs¨
andringen mot Bogota korsar nu planet en del av denna
bergskedja och forts¨
atter dessutom sin nedflygning mot marken (Nakao 1995,
s.2).
Eftersom det ¨
ar natt och kolsvart ute m¨
arker inte piloterna kurs¨
andringen
omdelbart, d˚
a de endast f¨
orlitar sig p˚
a informationen fr˚
an flygplanets naviga-
tionssystem (Gerdsmeier, Ladkin, Loer 1997, 1.2.1.2.2.2.1 - 1.2.1.3.2). Inom kort

orjar piloterna dock m¨
arka att informationen inte ¨
overensst¨
ammer med den ge-
ografiska position d¨
ar de borde befinna sig, och ytterliggare f¨
orvirring uppst˚
ar.
Efter en kort diskussion piloterna emellan, d¨
ar de i princip konstaterar att varken
av dem ¨
ar s¨
akra p˚
a var de befinner sig, fattar f¨
orstepiloten beslutet att de nu
skall flyga raka v¨
agen till Cali. I och med detta byter planet ˚
aterigen riktning
mot bergskedjan, och tack vare att planet fortfarande sjunker i hastighet och

ojd, hamnar planet p˚
a kollisionskurs med en bergssida.
Inte f¨
orr¨
an planets GPWS, Ground Proximity Warning System, b¨
orjar ljuda
reagerar piloterna p˚
a den annalkande faran. F¨
orstepiloten kopplar instinktivt
ur autopiloten och b¨
orjar styra planet skarpt upp˚
at. Vad b˚
ada piloterna dock
inte t¨
anker p˚
a ¨
ar att planets luftbroms forfarande ¨
ar aktiv, och s˚
aledes uppn˚
ar
planet inte optimal uppstigningsf¨
orm˚
aga. Planet kolliderar med bergssidan och
st¨
orre delen av alla passagerare, inklusive piloterna omkommer.
Vad ¨
ar det som lett till detta?
Systemets uppbyggnad

or att f¨
orst˚
a hur det kunde g˚
a s˚
a fel f¨
or Flight 965 ¨
ar det viktigt att man

orst˚
ar hur systemet f¨
or planets navigation ser ut och ¨
ar uppbyggt. Alla Boeing
757 var 1995 utrustade med en f¨
or tiden mycket avancerad navigationsdator
kallad FMC (Flight Management Computer). Med hj¨
alp av FMC:n kan hela
flygrutten planeras och datorn kan i princip styra hela resan fr˚
an start till land-
ning. I cockpiten sitter f¨
orste- och andrepiloten. De har till uppgift att ¨
overvaka
flygningen, ta beslut om l¨
ampliga handlingar och om n¨
odv¨
andigt styra planet
manuellt. Anledningen till att man alltid ¨
ar tv˚
a piloter ¨
ar att om n˚
agot pl¨
otsligt

ander den ena, ska planet inte st˚
a utan pilot, men ocks˚
a att den ena piloten
alltid ska kunna f˚
a bekr¨
aftelse av den andra att han eller hon gjort r¨
att. Alla
3

handlingar skall allts˚
a dubbelkollas av b˚
ada piloter.
FMC:n navigerar med hj¨
alp utav positionsdata som s¨
ands ut fr˚
an radiofyrar

a marken. Fyrarna har olika namn och skickar signalen p˚
a olika frekvenser f¨
or
att man ska kunna skilja dem ˚
at. Autopiloten kan tack vare detta triangulera
sin position i f¨
orh˚
allande till fyrarna och p˚
a s˚
a vis alltid veta vart den befinner
sig. N¨
ar man planerar en rutt fr˚
an punkt A till punkt B g¨
or man det p˚
a ett

adant s¨
att att man ˚
aker via ett antal v¨
al valda radiofyrar. Man ˚
aker allts˚
a fr˚
an
A till fyr 1, fr˚
an fyr 1 till fyr 2, fr˚
an fyr 2 till fyr 3 och fyr 3 till B.
Alla flygplan kan f˚
a hj¨
alp utav flygledningen som ¨
overvakar lufttrafiken runt
sin flygplats. Flygledningen sitter ofta i ett torn p˚
a flyplatsen och ¨
overvakar alla
landningsbanor men kommunicerar ¨
aven via radio med alla plan i flygplatsens
luftrum. De har ocks˚
a en radar med vilken de kan se alla flygplans position och

ojd. Flygledningens uppgift ¨
ar att hj¨
alpa och styra hur planen runt flygplat-
sen r¨
or sig eftersom det ¨
ar extra m˚
anga plan d¨
ar och att det inte alltid finns
landningsbanor till alla s˚
a att det bildas k¨
oer - b˚
ade p˚
a marken och i luften.

ar kan man utr¨
ona tv˚
a system. Det ena systemet best˚
ar av radiofyrarna,
FMC:n och Piloterna. Detta system kan vi kalla f¨
or navigationssystemet.
Det andra systemet best˚
ar av flygplanet och flygledningen. Vi kan kalla det

or styrsystemet.
Vad som kan vara v¨
art att notera ¨
ar att det i b˚
ada systemen finns flera
redundanta funktioner dvs. om en del i systemet g˚
ar s¨
onder kan dess uppgift
tas ¨
over av en annan del. G˚
ar FMC:n eller radiofyrarna s¨
onder kan piloterna
navigera manuellt och ta hj¨
alp av flygledningen f¨
or positionell information. Om
en pilot tappar f¨
orm˚
agan att styra planet kan den andra ta ¨
over, eller om b˚
ada
piloterna f¨
orsvinner kan FMC:n sj¨
alv landa planet. Allt f¨
or att systemet skall
vara s˚
a feltolerant som m¨
ojligt.
Problem
Bes¨
attningen ¨
ar stressade pga f¨
orsening

or att v¨
anta in passagerare vars tidigare plan ¨
ar f¨
orsenat tvingas planet dr¨
oja
kvar vid gate:en 34 minuter efter avg˚
angstiden. Senare tvingas planet ˚
aterigen

anta 1 timme och 21 minuter p˚
a startbanan p˚
a grund av att k¨
oer bildats f¨
or
start och landning i och med den ¨
okade trafiken n¨
ara jul. N¨
ar planet kommer
iv¨
ag ¨
ar det allts˚
a n¨
astan tv˚
a timmar f¨
orsenat.
Spr˚
akbarri¨
aren mellan piloterna och flygledningen
Piloterna har Amerikanskt ursprung och kan endast engelska, medans deras kon-
takt i flygledningen ¨
ar colombian och talar spanska men har endast rudiment¨
ara
kunskaper i det engelska spr˚
aket. Detta leder till missf¨
orst˚
and n¨
ar kommunika-
tionen g˚
ar utanf¨
or de standardfraser som utv¨
axlas vid normal inflygning. Dessu-
tom, n¨
ar flygledaren tycker det verkar konstigt, k¨
anner han sig inte kapabel att
kommunicera sin oro eller erbjuda hj¨
alp.
Piloterna accepterar en landningsbana som ligger f¨
or n¨
ara

ar planet b¨
orjar n¨
arma sig Cali sker en ordv¨
axling d¨
ar piloterna f˚
ar intrycket
att flygledningen ger dem tillst˚
and att flyga direkt till Cali utan att f¨
orst flyga
4


orbi de vanliga radiofyrarna (detta var dock inte vad flygledaren menat). I och
med att de redan ¨
ar ordentligt f¨
orsenade tar piloterna h¨
ar chansen att komma
fram lite tidigare men tvingas g˚
a utanf¨
or standardf¨
orfarande f¨
or att hinna landa

a den allt f¨
or n¨
araliggande landningsbanan.
Andrepiloten bekr¨
aftar inte inmatningen till FMC:n
American Airlines har som praxis att alla ¨
andringar i den planerade rutten m˚
aste
granskas av b˚
ada piloter. Detta f¨
or att f¨
orhoppningsvis f˚
anga upp eventuella fel.
Piloterna var dock h¨
ar stressade och hoppade ¨
over den formaliteten.
ROZO har samma id som ROMEO
I den databas som anv¨
ands f¨
or att lagra alla radiofyrar kan varje fyr endast ha
en identifierare men den columbianska regeringen har best¨
amt att b˚
ade ROMEO
och ROZO har R som identifierare. Detta leder till att ROZO ist¨
allet identifieras
under sitt fulla namn. N¨
ar piloten s¨
oker efter ROZO under R f˚
ar han ist¨
allet
upp ROMEO men uppt¨
acker inte misstaget.
Det var m¨
orkt och det finns inga ljus p˚
a marken
Flygningen sker p˚
a natten och ¨
over en del av Colombia d¨
ar det inte finns n˚
agra
st¨
orre st¨
ader som ger ifr˚
an sig ljus. Detta inneb¨
ar att piloterna inte har n˚
agot
visuellt st¨
od i navigeringen utan m˚
aste f¨
orlita sig helt p˚
a informationen fr˚
an
FMC:n.
Otydligt och sv˚
aranv¨
ant gr¨
anssnitt p˚
a FMC:n
Med dagens standard var gr¨
anssnittet mellan FMC:n och piloterna t¨
amligen
osmidigt vilket f¨
orv¨
arrade den redan f¨
orvirrade situationen. Detta m¨
arks i den
on¨
odiga felinmatningen av ROMEO ist¨
allet f¨
or ROZO och av att de inte snabbt
kunde f˚
a grepp om var de var iom att de endast hade koordinaten, som visserli-
gen var exakt men som m˚
aste kompletteras med karta f¨
or att vara effektivt.
Piloterna tappar greppet om situationen men litar blint p˚
a
FMC:n

ar piloterna inte l¨
angre k¨
ande sig s¨
akra p˚
a vart de var n˚
agonstans borde de
avbrutit inflygningen omedelbart och flugit till en s¨
aker h¨
ojd ist¨
allet f¨
or att
lita p˚
a att autopiloten gjorde r¨
att. Det g¨
or de dock inte, utan f¨
ors¨
oker ist¨
allet
komma till r¨
atta igen samtidigt som de sjunker i h¨
ojd f¨
or att spara in ett par
minuter p˚
a restiden.
Radarn hos flygledningen ¨
ar spr¨
angd
Under normala omst¨
andigheter hade planets kurs¨
andring kanske inte varit s˚
a
farlig ¨
aven om inte piloterna ins˚
ag det i och med att flygledningen har en radar
med vilken de kan se alla omkringvarande flygplans position. N¨
ar planet b¨
orjar
sv¨
anga bort ist¨
allet f¨
or att g˚
a in f¨
or landning hade ledaren kunnat meddelat
piloterna och sedan om n¨
odv¨
andigt hj¨
alpt till med navigationen. Tyv¨
arr hade en
5

grupp colombianska terrorister tidigare i veckan spr¨
angt radarn s˚
a flygledningen
var blinda och tvugna att f¨
orlita sig p˚
a verbal information fr˚
an piloterna om
planets position.

ar markvarningslarmet g˚
ar sl¨
apper inte piloten luftbrom-
sarna
Planets GPWS, markvarningssystemet, utl¨
oses inte f¨
orens planet ¨
ar v¨
aldigt n¨
ara
att krascha vilket betyder att man inte har n˚
agon tid att t¨
anka. Piloterna ¨
ar

ada skickliga och har ordentligt med erfarenhet s˚
a redan innom 1 sekund har

orstapiloten st¨
angt av autopiloten och b¨
orjat den branta stigningen. Vad b˚
ada
piloter dock gl¨
omt ¨
ar att luftbromsarna de satte p˚
a f¨
or att snabbare komma in

or landning fortfarande ¨
ar aktiva och de underminerar piloternas f¨
ors¨
ok att f˚
a
planet att lyfta.

osningar
Inf¨
or tydligare och mer standardiserade processer f¨
or m¨
anniskorna
som ing˚
ar i systemet
Det fastslogs till slut av domstol att American Airlines och dess tv˚
a piloter bar
75
Det faktum att piloterna missar att koppla ur luftbromsen vid en akut un-
danman¨
over, att de inte ifr˚
agas¨
atter eller bekr¨
aftar inmatningar till navigation-
ssystemet, och att de inte omedelbart kopplar ur autopiloten och flyger upp till
en s¨
aker h¨
ojd n¨
ar man konstaterar att man inte l¨
angre har grepp om situatio-
nen och planets fysiska l¨
age, tyder p˚
a att h˚
ardare uppr¨
atth˚
allning av tydligare
standardf¨
orfaranden kunde minimerat m˚
anga av problemen i detta omr˚
ade.
Exempel p˚
a ˚
atg¨
arder ¨
ar att piloterna drillas h˚
ardare i att alltid dubbelkolla
varandras beslut och inmatningar i navigationsdatorn, att alltid beh˚
alla en hand

a luftbromsen f¨
or att snabbt kunna koppla ur den vid behov, samt att koppla
ur autopiloten vid minsta sp˚
ar av tvekan inf¨
or huruvida den kontrollerar flyg-
planet p˚
a det s¨
att som piloterna f¨
orv¨
antar sig. En mer omfattande utbildning i
hur navigationssystemet fungerar skulle ocks˚
a potentiellt kunnat f¨
orebygga den
felaktiga inmatning som ledde till att planet hamnade p˚
a fel kurs.
Mer rigor¨
os kravelicitering n¨
ar navigationssystemet utveck-
las, samt acceptanstesta det n¨
ar det tas i bruk
Fallet AA Flight 965 visar tydligt att piloterna, dvs operat¨
orerna av planets
navigationssystem, inte anv¨
ande systemet p˚
a det s¨
att som var avsett av sys-
temets utvecklare, Jeppesen Sanderson. P˚
a Jeppesen hade man under utveck-
lingen identifierat problemet med identiska identifierare i databasen, och l¨
ost det
genom att l˚
ata en av waypointsen med identiska id identifieras av sin bokstav,
och resterande genom sitt fulla namn (Aeronautica Civil 1995, s.19-20). Att
piloterna inte k¨
ande till detta tyder p˚
a att Jeppesen haft bristande kommunika-
tion med sina stakeholders, b˚
ade under och efter utvecklingen av mjukvaran.
Detta problem har minst tv˚
a potentiella l¨
osningar.
6

En l¨
osning vore att under kraveliciteringen kommunicera mer med syste-
moperat¨
orerna, och d¨
arigenom inse vilken typ av input de kommer uppfatta
som giltig till systemet, och sedan modifiera systemet d¨
arefter (Sommerville
2007, s.146). En pilot som matar in fel bokstav i navigationssystemet ¨
ar ett
tydligt fall av erroneous input, och den output som detta skapar, att planet
hamnar p˚
a fel kurs, b¨
or leda till att fallet anses som tillr¨
ackligt kritiskt f¨
or att
extra resurser skall l¨
aggas p˚
a noggrannare kravelicitering och d¨
arigenom ¨
oka
systemets p˚
alitlighet (Sommerville 2007, s.54-55).
En annan l¨
osning vore att, i samband med att navigationssystemet tas i bruk,
helt enkelt g¨
ora ett acceptanstest som talar om hur piloterna anv¨
ander systemet
(Sommerville 2007, s.80). D¨
arigenom uppt¨
acks att det f¨
orekommer fall d¨
ar pilot-
er ger overifierade inmatningar till systemet. Utifr˚
an detta acceptanstest kunde
man identifierat problemet, och antingen valt att ge extra utbildning till sys-
temoperat¨
orerna, eller modifiera systemet f¨
or h¨
ogre p˚
alitlighet. I detta fall p˚
a
ett s˚
adant s¨
att att det f¨
orsv˚
arar felaktiga inmatningar, samt att det tydligare
framg˚
ar f¨
or systemoperat¨
orerna vilken konsekvens en inmatning leder till.

agg mer resurser p˚
a hazard prevention

agg mer resurser p˚
a hazard prevention
Att planet ¨
ar utrustat med ett subsystem vars syfte ¨
ar att uppt¨
acka n¨
ar plan-
et ¨
ar f¨
or n¨
ara marken, GPWS, tyder p˚
a att kollision med terr¨
ang var identifierad
som en fara under planets utveckling (Aeronautica Civil 1995, s.51)(Sommverville
2007, s.56-57). ˚
Atg¨
arderna man vidtog f¨
or att f¨
orebygga denna fara var dock i
fallet AA Flight 965 inte tillr¨
ackliga. Systemet varnade inte i tillr¨
acklig tid f¨
or
att l˚
ata piloterna g¨
ora en lyckad undanman¨
over och dessutom till¨
at systemet
luftbromsen vara p˚
a under undanman¨
overn, vilket i sig var en potentiell orsak
till att den misslyckades.
En l¨
osning p˚
a detta problem vore helt enkelt att l¨
agga st¨
orre resurser p˚
a
riskbed¨
omning och riskreduktion g¨
allande terr¨
angkollision, och vidareutveckling
av planets GPWS. Historien visar att detta ¨
ar just vad som skedde i detta
fallet, man bed¨
omde d˚
a terr¨
angkollision som en st¨
orre och allvarligare risk, och
tog fram en f¨
orb¨
attrad GPWS. Den n˚
adde marknaden 1996, drygt ett ˚
ar efter
krashen, och kunde i restrospekt f¨
orhindrat kraschen om det vore installerat i
AA Flight 965 (Honeywell).

allor
Lost (Crash on the Mountain), Mayday, 2004. [TV], National Geographic
Channel
Aeronautica Civil (1996), AA965 Cali Accident Report, [Rapport], Tillg¨
anglig:
http://sunnyday.mit.edu/accidents/calirep.html [2010-09-20]
Gibbon, Dafydd (1996), Comments on Confusing Conversation at Cali, [Rap-
port], Tillg¨
anglig: http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/
Incidents/DOCS/Research/Rvs/Misc/Additional/Reports/cali-comment.
html [2010-09-20]
Masayuki Nakao (1995), Crash of American Airlines Boeing, [Uppsatts], Tillg¨
anlig:
http://shippai.jst.go.jp/en/Detail?fn=2&id=CA1000293 [2010-09-20]
7

Sommerville, Ian. (2007) Software Engineering 8, [Bok] Harlow: Pearson Edu-
cation Limited.
Honeywell International Inc, Enhanced Ground Proximity Warning System
(EGPWS), [Nyhetsbulletin], Tillg¨
anglig: http://www51.honeywell.com/
aero/technology/key-technologies2/avionics3/egpws.html?c=23 [2010-
09-20]
Peter Ladkin and others, Analysing the Cali Accident With a WB-Graph, [WB-
Graf], Tillg¨
anglig: http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/
Incidents/DOCS/Research/Rvs/Misc/Additional/Reports/caliWB.html
[2010-09-20]
8

Download
AA965

 

 

Your download will begin in a moment.
If it doesn't, click here to try again.

Share AA965 to:

Insert your wordpress URL:

example:

http://myblog.wordpress.com/
or
http://myblog.com/

Share AA965 as:

From:

To:

Share AA965.

Enter two words as shown below. If you cannot read the words, click the refresh icon.

loading

Share AA965 as:

Copy html code above and paste to your web page.

loading